Touche le ciel: la magie de piloter

 

Depuis l'aube de l'énergie, l'homme regarde le ciel avec émerveillement et nostalgie. Le rêve du vol a captivé notre imagination créatrice, depuis les contes d'Icare et de Dédale jusqu'aux vols révolutionnaires des frères Wright. Tandis que la faune et la flore s'envolaient facilement, l'humanité restait attachée à la planète. Mais ce n'est plus le cas. Apprendre à piloter un avion, c'est plus qu'acquérir une compétence, c'est accéder à un sentiment de liberté inégalé.

L'apprentissage du voyage est un processus complet et à multiples facettes. Avant de pouvoir prendre l'avion, il faut assimiler une multitude de connaissances. L'aérodynamique, la météorologie, la navigation et la mécanique aéronautique ne sont que quelques-unes des matières qu'un pilote débutant doit maîtriser. Cette formation de base permet à chaque élève d'acquérir les connaissances nécessaires pour piloter en toute sécurité.

L'école au sol, comme cette phase est généralement appelée, est le point de départ de la relation entre le pilote et l'avion. Grâce à des heures d'étude, l'élève est intimement informé des complexités de l'avion, dont il apprend les points forts, les points faibles et les bizarreries. C'est un lien de confiance qui s'établit, nécessaire pour relever les défis à venir.

Rien n'est comparable à la première fois où l'on sent les jantes de l'avion quitter la terre. C'est l'aboutissement de semaines, voire de mois, de préparation. Le monde entier se rétrécit, et ce qui paraissait vaste et écrasant devient petit et distant. Au fur et à mesure que le sol se retire, un nouveau point de vue émerge. Les lieux, les forêts et les océans se transforment en motifs complexes, rappelant à l'initial la fantastique tapisserie de la vie.

Ce premier vol est un rite de passage, une expérience de transformation où l'inquiétude et le scepticisme cèdent la place à l'exaltation et à la responsabilisation. La prise de conscience que vous contrôlez cet oiseau de métal, que vous guidez sa trajectoire dans les vastes étendues de l'atmosphère, est profondément libératrice.

Voyager dans les airs, ce n'est pas seulement contrôler un avion, c'est une danse avec les éléments. Le ciel n'est pas toujours dégagé et les vents ne sont pas nécessairement calmes. Un pilote apprend à admirer les facteurs de la nature, en comprenant que même s'il contrôle l'avion, c'est le climat qui guide les cieux.

Cette relation avec mère nature ajoute à la liberté du voyage. C'est un défi dynamique, où l'on apprend à s'adapter, pilotage avion Narbonne à penser en fonction du vol et à prendre des décisions qui garantissent la protection tout en continuant à profiter du voyage. Cette harmonie entre la maîtrise et l'abandon est un aspect étonnant du pilotage, soulignant l'harmonie qui doit exister entre les humains et la nature.

Lorsque l'on a acquis les compétences et la confiance nécessaires pour voyager, le monde devient vraiment plus petit. Les distances qui semblaient autrefois insurmontables peuvent désormais être parcourues en un temps record. Les frontières géographiques et les fuseaux horaires s'estompent. Les pilotes ont la liberté d'assister à des levers et des couchers de soleil dans des endroits dont la majorité des gens ne font que rêver. Ils peuvent prendre leur petit-déjeuner dans une ville et dîner dans une autre, ce qui témoigne de l'incroyable liberté qu'offre le vol aérien.

Apprendre à voler n'est pas seulement un voyage extérieur à travers les paysages, c'est aussi un profond voyage intérieur. Les défis rencontrés et surmontés au cours du processus d'apprentissage inspirent un profond sentiment de confiance. Les aviateurs apprennent à avoir confiance en eux, à faire des choix cruciaux sous tension et à gérer les problèmes imprévus avec sang-froid.

Cette confiance en soi s'étend à d'autres domaines de la vie. Un pilote, qui a touché le ciel, est conscient que de nombreuses restrictions sont imposées par sa propre personne. L'horizon n'est pas une frontière mais un appel, un rappel qu'il y a toujours plus à explorer, à apprendre et à réaliser.

Si le vol procure un immense sentiment de liberté, il offre en outre une position privilégiée. Du ciel, on voit la beauté de la planète Terre, mais aussi ses cicatrices. La déforestation, la pollution de l'air et l'étalement urbain sont visibles d'en haut et constituent des alertes poignantes de notre influence sur la planète.

Cette vue plongeante incite souvent les pilotes d'avion à faire preuve d'un grand sens des responsabilités. La liberté du ciel a le devoir de sauvegarder et d'entretenir notre monde. De nombreux pilotes deviennent des défenseurs du développement durable, sachant que le ciel dont ils jouissent est intrinsèquement lié au bien-être de la planète.

Apprendre à voler est plus qu'une compétence, c'est une quête profonde de découverte, d'autonomisation et de liberté. À mesure que la terre s'éloigne et que l'horizon s'élargit à l'infini, on se rend compte des possibilités illimitées qui existent. Le ciel n'est pas une limite mais une invitation, un appel à la découverte, au rêve et à l'apprentissage. Pour reprendre les mots de Léonard de Vinci, "une fois que vous avez goûté au vol, vous pouvez vous attendre à marcher sur notre planète avec les yeux tournés vers le ciel, car c'est là que vous avez été, et c'est là que vous aurez toujours envie de revenir".

 

La Nécessité de l'Apolitisme des Magistrats

 Dans toute société démocratique, le système judiciaire joue un rôle vital en garantissant l'équité, la justice et la protection des droits individuels. Pour que le système judiciaire fonctionne de manière efficace et éthique, il est impératif que les magistrats restent apolitiques. L'apolitisme des magistrats est un principe fondamental qui assure l'indépendance de la justice, préserve la confiance du public dans le système juridique et garantit que la loi est appliquée de manière impartiale.

L'apolitisme des magistrats signifie que les juges et les magistrats doivent exercer leur fonction sans parti pris politique. Cela implique qu'ils ne devraient pas être affiliés à un parti politique, ni avoir des opinions politiques ou des préférences partisanes qui pourraient influencer leurs décisions juridiques. Pourquoi est-ce si important ?

Tout d'abord, l'apolitisme des magistrats est essentiel pour maintenir l'indépendance de la justice. Dans une démocratie, les pouvoirs exécutif, législatif et judiciaire doivent fonctionner de manière indépendante les uns des autres pour empêcher un quelconque abus de pouvoir. Si les magistrats étaient politiquement affiliés ou partisans, il y aurait un risque réel que leurs décisions soient motivées par des considérations politiques plutôt que par une interprétation impartiale de la loi. Cela compromettrait la capacité du système judiciaire à servir de contrepoids aux autres branches du gouvernement.

Deuxièmement, l'apolitisme des magistrats est crucial pour maintenir la confiance du public dans le système juridique. Lorsque les citoyens perçoivent que la justice est politisée, cela peut créer un sentiment d'injustice et de partialité. La confiance du public dans la justice est un élément essentiel de la stabilité d'une société et de la légitimité du système judiciaire. Les magistrats apolitiques sont plus susceptibles d'inspirer cette confiance en démontrant que leurs décisions sont basées sur le droit plutôt que sur des considérations politiques.

Troisièmement, l'apolitisme des magistrats garantit que la loi est appliquée de manière impartiale. La loi doit être appliquée de manière cohérente et équitable pour tous les citoyens, quels que soient leur origine, leur statut social ou leurs opinions politiques. Les magistrats apolitiques sont mieux placés pour prendre des décisions qui sont dépourvues de partialité politique et qui reflètent les principes fondamentaux de justice et d'équité.

Enfin, l'apolitisme des magistrats est en harmonie avec l'idée que la justice doit être aveugle. Cette notion symbolise le fait que la justice doit être impartiale, qu'elle ne doit pas favoriser ou pénaliser les individus en fonction de leur appartenance politique. Les jugements doivent être rendus en fonction des faits et de la loi, plutôt que des affiliations politiques des parties impliquées.

Cependant, il est important de reconnaître que l'apolitisme des magistrats ne signifie pas qu'ils ne peuvent pas avoir leurs propres valeurs, croyances ou opinions personnelles. En tant qu'êtres humains, ils sont naturellement influencés par leur propre expérience de vie et leur éducation. Cependant, l'essentiel est qu'ils doivent être en mesure de mettre de côté leurs opinions personnelles lorsqu'ils rendent des décisions judiciaires et de se conformer strictement à la loi.

En conclusion, l'apolitisme des magistrats est un principe fondamental qui garantit l'indépendance de la justice, préserve la confiance du public dans le système juridique et assure que la loi est appliquée de manière impartiale. Il est essentiel que les magistrats demeurent apolitiques pour que la justice puisse véritablement être aveugle et que les droits et les libertés des citoyens soient protégés de manière équitable. C'est un pilier fondamental de toute société démocratique qui valorise la primauté du droit et la justice.

L'Ascension du K2

 Le K2, surnommé "la montagne sauvage", est le deuxième sommet le plus élevé du monde, culminant à 8 611 mètres. Situé dans la chaîne de l'Himalaya, à la frontière entre le Pakistan et la Chine, cette montagne légendaire a toujours exercé une attraction puissante sur les alpinistes intrépides du monde entier. Cependant, l'ascension du K2 est l'une des entreprises les plus périlleuses de l'alpinisme, avec des dangers qui défient l'imagination. Dans cet essai, nous explorerons les défis mortels et les risques associés à l'ascension du K2.

L'histoire de l'ascension du K2 est marquée par des tragédies et des échecs, ce qui en fait une montagne notoirement difficile. L'une des raisons principales de cette dangerosité est le climat impitoyable. Le K2 est soumis à des tempêtes violentes et imprévisibles, avec des vents atteignant des vitesses supérieures à 200 km/h et des températures pouvant chuter en dessous de -60 degrés Celsius. Les conditions météorologiques peuvent changer en un instant, piégeant les alpinistes dans des tempêtes mortelles et les empêchant de faire demi-tour en toute sécurité.

Le K2 présente également un terrain extrêmement difficile. Les alpinistes doivent faire face à des glaciers, des séracs instables, des pentes glacées et des corniches dangereuses. L'ascension finale du K2, connue sous le nom de "Bottleneck", est particulièrement redoutée. Cette étroite goulée de neige et de glace est sujette aux avalanches et aux chutes de séracs massifs. De nombreux alpinistes ont perdu la vie dans cette section mortelle.

L'altitude est un autre facteur de risque majeur. À plus de 8 000 mètres, les alpinistes entrent dans la "zone de la mort", où l'oxygène est si rare qu'il en résulte une détérioration physique et mentale grave. Le mal des montagnes, l'œdème pulmonaire et l'œdème cérébral sont des conditions courantes à ces altitudes, et ils peuvent rapidement devenir mortels si l'on ne redescend pas en bas.

La solitude est également une caractéristique inquiétante de l'ascension du K2. Contrairement à l'Everest, qui attire chaque année des centaines d'alpinistes, le K2 est moins fréquenté en raison de sa dangerosité. Les équipes sont souvent petites, ce qui signifie qu'en cas de problème, il peut être difficile de trouver de l'aide. Les secours en montagne sont compliqués et souvent impossibles à ces altitudes extrêmes.

De plus, les alpinistes doivent être prêts à affronter des défis techniques et des risques liés à l'escalade. Les parois du K2 sont abruptes et exigent une expertise en escalade sur glace et en alpinisme. Les chutes de pierres et les accidents liés à l'escalade sont fréquents, et les alpinistes doivent être parfaitement préparés pour faire face à ces dangers.

Malgré ces risques, de nombreux alpinistes continuent à être attirés par le défi du K2. Ils sont prêts à prendre des risques incroyables pour atteindre ce sommet mythique. Cependant, l'ascension du K2 nécessite une préparation méticuleuse et une expérience considérable. Les alpinistes doivent être en excellente forme physique et mentale, avoir une connaissance approfondie des techniques d'escalade sur glace et de la haute altitude, et être équipés de matériel de pointe.

La planification est également cruciale pour maximiser les chances de succès et de survie. Les expéditions doivent être minutieusement organisées, avec des guides expérimentés, des ressources adéquates et des stratégies de gestion des risques. La communication avec les équipes de secours et les rapatriements médicaux d'urgence doivent être prévus en cas de besoin.

En conclusion, l'ascension du K2 est l'une des entreprises les plus périlleuses de l'alpinisme. Les alpinistes qui se lancent dans cette aventure sont confrontés à des défis mortels tels que des conditions météorologiques extrêmes, un terrain difficile, l'altitude et la solitude. Cependant, pour ceux qui sont prêts à prendre ces risques, l'ascension du K2 offre une récompense inestimable : la satisfaction d'avoir vaincu l'une des montagnes les plus redoutables du monde. Cela dit, il est essentiel que les alpinistes respectent la montagne, se préparent adéquatement et prennent des décisions judicieuses en cours de route pour maximiser leurs chances de rentrer chez eux sains et saufs.

ADAV : Améliorer la gestion des situations d'urgence

 

Le développement des avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) a connu des avancées significatives ces dernières années, révolutionnant le concept de mobilité humaine. Les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux sont destinés à atteindre des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux, ce qui leur permet d'opérer dans des espaces confinés et de naviguer facilement dans des situations urbaines complexes. Ces aéronefs combinent les caractéristiques de sustentation verticale des coptères avec la vitesse et les performances des avions à voilure fixe, offrant ainsi un moyen de transport unique.

Le développement de la technologie VTOL permet d'élargir considérablement l'éventail des mouvements humains en répondant aux défis posés par la surpopulation et les infrastructures limitées dans les zones densément peuplées. Grâce à l'avion VTOL, les individus peuvent contourner les embouteillages au sol et bénéficier d'un déplacement efficace d'une étape à l'autre. Ces aéronefs peuvent utiliser les héliports actuels ou des vertiports spécialement conçus, ce qui réduit la nécessité d'une infrastructure de pistes d'atterrissage étendue.

En outre, le développement de méthodes de propulsion électrique pour les aéronefs VTOL permet d'assurer une durabilité respectueuse de l'environnement. Les avions VTOL électriques produisent moins d'émissions que les avions classiques et peuvent utiliser des énergies renouvelables, réduisant ainsi l'empreinte carbone associée au transport. Cette technologie s'inscrit dans le cadre de l'évolution mondiale vers des solutions de mobilité respectueuses de l'environnement, en encourageant des choix de transport plus propres et plus écologiques.

Les avions VTOL offrent des avantages uniques dans les situations d'urgence et de gestion des pannes. Leur capacité à décoller et à atterrir verticalement leur permet d'accéder rapidement et efficacement à des régions éloignées ou autrement inaccessibles. Cette capacité a un effet profond sur les services de santé d'urgence, les opérations de recherche et de récupération, et les livraisons de fournitures essentielles.

En cas d'urgence médicale, les avions VTOL peuvent assurer une évacuation médicale rapide, en particulier lorsque le transport terrestre est entravé par les embouteillages, les zones difficiles d'accès ou les infrastructures en ruine. La possibilité de transporter des personnes directement du lieu de l'accident vers des établissements médicaux peut réduire considérablement les délais de réponse, voire sauver des vies. Dans des situations vitales telles que les catastrophes naturelles ou les pertes massives, les aéronefs VTOL peuvent évacuer plusieurs personnes simultanément, assurant ainsi un triage rapide et efficace et l'intervention des soins de santé.

Les opérations de recherche et de sauvetage bénéficient également de manière significative des aéronefs VTOL. Ces aéronefs peuvent atteindre rapidement des endroits éloignés ou difficiles d'accès, notamment des zones montagneuses, des jungles denses ou des zones côtières. Ils peuvent assurer une surveillance aérienne, retrouver des personnes disparues et transférer rapidement des équipes de secours sur les lieux. Les capacités de décollage et d'atterrissage verticaux permettent de se placer avec précision dans des espaces restreints, ce qui permet aux sauveteurs d'atteindre les victimes dans des environnements difficiles.

En outre, les aéronefs VTOL jouent un rôle crucial dans l'acheminement de fournitures essentielles en cas d'urgence. Lorsque les infrastructures de transport traditionnelles sont compromises, par exemple à la suite d'une catastrophe, les aéronefs VTOL peuvent transporter des ressources vitales telles que du matériel médical, des denrées alimentaires, de l'eau et des produits d'urgence directement vers les régions touchées. Cette capacité garantit que les opérations de secours ne sont pas entravées par des difficultés logistiques et que les ressources nécessaires parviennent rapidement à ceux qui en ont besoin.

Malgré cela, plusieurs problèmes subsistent quant à l'adoption généralisée des avions VTOL. Il s'agit notamment des cadres réglementaires, vol en hélicoptère à Beaune en Bourgogne des problèmes de pollution sonore et de la nécessité de développer les infrastructures. Pour surmonter ces obstacles, il faudra une coopération entre les autorités aéronautiques, les urbanistes et les concepteurs de technologies afin d'établir des exigences, d'intégrer des solutions de gestion de l'espace aérien et de développer des installations appropriées pour soutenir les opérations sûres et efficaces des aéronefs VTOL.

En résumé, le développement des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) représente un bond en avant dans la mobilité humaine. En combinant les capacités de décollage et d'atterrissage verticaux, la vitesse, l'efficacité et la durabilité environnementale, la technologie VTOL a le potentiel de révolutionner les transports en ville, de réduire les embouteillages et d'améliorer les systèmes d'intervention d'urgence. Simplement parce que cette technologie est en constante évolution, il sera essentiel de relever les défis qui y sont liés et de favoriser les partenariats afin d'exploiter tout le potentiel des avions VTOL au profit de la communauté.

Des compétences pour la biologie marine

 Biologie de la mer, la recherche scientifique qui traite des créatures et de la végétation qui vivent dans l'océan. Il traite également des organismes aériens et terrestres qui dépendent directement de l'eau potable salée pour se nourrir et d'autres besoins de la vie. Au sens le plus large, il tente de décrire tous les phénomènes vitaux appartenant aux myriades d'êtres vivants qui habitent dans les immenses océans du monde. Quelques-unes de ses branches spécifiques traitent du contexte naturel, de la taxonomie, de l'embryologie, de la morphologie, de la physiologie, de l'écologie et de la répartition géographique. La biologie de la mer est étroitement associée à la recherche scientifique en océanographie en raison de la relation entre les caractéristiques physiques réelles des océans et les organismes qui y vivent. Il aide à la connaissance de la géologie de la mer via l'étude de ces micro-organismes qui contribuent à leur squelette continue d'être vers les planchers des océans ou qui ont perfectionné les énormes récifs coralliens des mers tropicales. L'un des principaux objectifs de la biologie marine est d'apprendre comment les phénomènes océaniques contrôlent la syndication des organismes. Les biologistes marins étudient la manière dont des organismes particuliers sont adaptés aux diverses propriétés chimiques et physiques de l'eau de mer, aux mouvements et courants marins, à la disponibilité de la lumière à différentes profondeurs, ainsi qu'aux zones fortes qui composent le fond marin. . Un intérêt unique est offert à l'identification de la dynamique des écosystèmes marins, notamment vers la compréhension des chaînes alimentaires et des partenariats prédateurs-victimes. Les informations biologiques marines sur la syndication des communautés de fruits de mer et de crustacés sont d'une grande importance pour la pêche. La biologie de la mer peut également être concernée par les effets de types spécifiques de pollution de l'air autour de la durée de vie des poissons et des plantes des océans, en particulier les résultats du ruissellement de pesticides et d'engrais provenant de sources terrestres, les déversements accidentels de pétroliers et l'ensablement de la construction du littoral. Activités. Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, alors que l'accent était mis sur la collecte, l'explication et le catalogage des organismes marins, les techniques ont évolué pour la capture et la conservation des spécimens à étudier. Les biologistes marins ont adapté des dragues et des chaluts traditionnels pour recueillir des spécimens du fond marin ; et des filets à cerceaux ont été utilisés pour sécuriser les animaux nageant totalement librement. De nouveaux instruments pour collecter des échantillons d'eau potable et obtenir des détails sur la chaleur à n'importe quel niveau souhaité ont été créés. À la fin du XIXe siècle, l'accent a commencé à passer de la collecte et du catalogage à l'évaluation systématique des écosystèmes marins et des rôles environnementaux et de la conduite de la vie marine. Au début du 20e siècle, les océanographes ont commencé à étudier de manière intensive les raisons de la pêche ainsi que d'autres localités d'importance financière. Cette recherche a combiné des recherches sur la flore et la faune marines, les courants marins, la température de l'eau, la salinité et les niveaux d'oxygène, ainsi que d'autres facteurs afin de comprendre le lien entre les créatures marines et leur environnement. Depuis la Seconde Guerre mondiale, la visualisation directe des micro-organismes marins dans leur environnement naturel a été rendue possible grâce aux caméras sous-marines, à la télévision, aux équipements de plongée améliorés et à l'art submersible, ou sous-marins, qui descendront à de grandes profondeurs. La télévision sous-marine fournit à l'observateur une image constante des événements qui se produisent dans le champ de l'appareil photo numérique immergé. La création d'un équipement de plongée autonome a permis à l'enquêteur d'inspecter les organismes marins dans leur environnement entièrement naturel. Les études morphologiques et taxonomiques des organismes marins sont généralement réalisées sur des composants conservés en lien avec le travail dans les galeries et les collèges. Les recherches physiques et embryologiques nécessitant l'utilisation de matériel vivant sont généralement menées dans des stations biologiques. Ils sont situés le long du littoral, facilitant ainsi le déplacement rapide des spécimens vers le laboratoire dans lequel ils peuvent être pris en charge dans l'eau de mer fournie par des techniques de circulation uniques. Dans la pratique, la géologie de la mer continue de se concentrer principalement sur la sédimentation marine et sur l'interprétation des nombreux échantillons de fond qui ont été acquis au fil des ans. L'avènement de l'idée de la distribution des fonds marins dans les années 1960, cependant, a considérablement élargi l'éventail de la géologie marine. De nombreuses études sur les dorsales médio-océaniques, le magnétisme rémanent des pierres sur le fond marin, les analyses géochimiques des piscines à saumure profonde, ainsi que l'étalement du fond marin et la dérive des continents peuvent être considérés comme faisant partie du domaine général de la géologie marine.

Inde: l'effet d'avoir des avions de combat locaux

 L'Inde a l'intention de passer à des avions de combat produits à proximité, 2 ans peu de temps après avoir demandé aux entreprises mondiales d'envoyer des propositions pour fournir 114 avions à survol dans le cadre de l'engagement d'avions de guerre le plus important au monde. La pression atmosphérique du pays est en train de s'achever pour introniser l'avion de combat Gentle de fabrication indigène, Tejas, afin d'améliorer la capacité de la flotte croissante d'avions de combat, a déclaré le principal des employés de la défense, Bipin Rawat, lors d'une rencontre à New Delhi. Il achètera 83 avions supplémentaires, en plus d'un accord antérieur pour 40 avions, pour 6 milliards de dollars, a-t-il déclaré. "L'Indian Air Push est en train de passer à l'ACV", a déclaré Rawat, interrogé sur la plaie internationale des jets. "L'IAF dit, je pourrais plutôt utiliser le combattant indigène, c'est vraiment très bon." Votre décision est vraiment un retour en arrière à Boeing Co, Lockheed Martin Corp et Saab Abs qui sont en concurrence pour votre commande de 15 milliards de dollars et l'autre signal que l'Inde abandonne les achats de boucliers internationaux coûteux qui ont été en proie à des retards bureaucratiques ainsi qu'un backing crunch. Le meilleur ministre Narendra Modi, cette semaine, s'inquiète de la nécessité d'acquérir des marchandises créées à proximité pour améliorer un système économique mis à mal par l'éclosion de Covid-19. Etude aussi: le PM Modi est des gens attrayants pour recommander des produits locaux "Compte tenu du fait qu'il a été décidé d'emprunter la voie indigène, le ministère de la Défense doit s'assurer de la montée en puissance" de Hindustan Aeronautics Ltd, le commerçant du jet, a déclaré Manmohan Bahadur, autre directeur standard sur le cœur de New Delhi, structuré pour les études scientifiques sur la puissance aérienne. "L'IAF, tout comme les autres fournisseurs, doit conserver l'avantage essentiel sur nos adversaires - les pensées intérieures doivent vraiment être évitées." L'intronisation de jets aidera l'Inde à devenir un exportateur clé de sauvegardes en raison du «coût relativement bas», a indiqué Rawat sur son lieu de travail à New Delhi. De nombreux pays à travers le monde pourraient être intéressés à acheter des avions lorsqu'ils les achèteront en utilisant l'armée de l'air. Ce processus d'achat d'avions de combat mma a commencé il y a plus de dix ans. L'Inde a abandonné un achat attendu depuis longtemps avec Dassault Aviation pour 126 Rafales d'une valeur de 11 milliards de dollars en 2015, mais a depuis acheté 36 de vos appareils pour remplacer rapidement des avions plus âgés. En avril 2018, l'Inde a lancé un appel d'offres mondial à la recherche de réponses de fabricants internationaux pour acheter 114 jets. L'offre séduit d'abord les géants mondiaux comme Boeing, Lockheed Martin et le suédois Saab Abdominal, ainsi que les Sukhoi Su-30Mki et Su-35 de fabrication européenne. Un minimum de 85 pour cent de la création devait être l'Inde, conformément au record d'origine. Alors que New Delhi est le deuxième poste de dépenses militaires le plus important au monde, la pression atmosphérique, la marine et l'armée sont toujours dotées d'armes qui sont généralement obsolètes. Production à proximité La relocalisation vers des combattants indigènes représente une décision de commencer à utiliser des armes produites au niveau régional, a déclaré Rawat. Les facteurs de bouclier utiliseront beaucoup plus de produits créés au pays, et cela vient avec le fait de savoir qu'il peut y avoir des problèmes de qualité au début, mais cela va être mieux, a-t-il déclaré. "Les armes d'artillerie, les techniques de bouclier aérien et les radars seront également des solutions natives. Nous nous en sortons bien avec les pistolets d'artillerie, puis avec les techniques de protection du flux d'air", a-t-il ajouté. "Nous contrôlons également la production de munitions dans votre région de manière considérable." Modi expérimenté a clairement indiqué son objectif de réduire la dépendance de l'Inde à l'égard des systèmes d'outils produits à l'étranger peu de temps après sa prise de fonction en tant que directeur en 2014, mais les progrès n'ont pas été incroyables. L'Inde a vraiment besoin d'un nouvel avion pour remplacer les jets vieillissants de l'ère soviétique. Il nécessite environ 42 escadrons de chasseurs pour garder ses bords européens et nord simultanément, mais crée avec environ 31 escadrons seulement. D'ici 2022, il est probable qu'il ajoutera deux escadrons beaucoup plus au chasseur Rafale. Alors que l'IAF soutient le programme de chasse indigène, il y a divers problèmes, qui incluent des activités quotidiennes de livraison plus rapides et des problèmes de qualité qui devraient néanmoins être résolus. Selon les stratégies, les 123 chasseurs Tejas doivent être combinés avec la variante Tag-II qui peut être des combattants de poids corporel moyen. L'examen aérien pour l'avion Tejas de l'ère suivante est probablement en 2022. Les États-Unis, les fournisseurs chinois et l'Inde ont été les trois plus grands dépensiers des forces armées au monde en 2019, accompagnés de la Fédération de Russie et de l'Arabie saoudite. Les deux pays asiatiques du monde entier se sont hissés au sommet, soit environ trois la toute première fois, conformément à un rapport récemment publié par la Stockholm International Peace Analysis Institution. Pour l'exercice 2020-2021, l'Inde a affecté 66,9 milliards de dollars à la défense, mais les réductions de fourchette de prix sont imminentes en raison de la pandémie de Covid-19.

Les conséquences du Brexit

 North se plaint dans son article qu'en plus du député menant l'enquête, Rachel Reeves du travail, étant visiblement désemparée, les experts de l'automobile n'ont pas aidé les choses à minimiser la gravité des problèmes et à offrir bizarrement de faux espoirs, comme le défaut britannique habituel. est une voie de sortie "qui a été encore plus diluée dans l'onde de la main que le Royaume-Uni a dû trouver un moyen de combler cet écart."
Comme nous l'expliquerons, l'essentiel est que l'industrie automobile britannique va subir un coup encore plus grand et plus rapide du Brexit que je ne l'avais prévu, et cela se produira en raison de la perte d'accès du Royaume-Uni au marché unique, de sorte que le les dommages seront graves même si le Royaume-Uni parvient à conclure un accord sur le Brexit.
Comme vlade et moi en avons discuté par e-mail, certains des points clés sont très techniques, et donc je peux tomber en panne de compatibilité avec les mots à la mode et / ou dans la lecture de certains des mécanismes. Néanmoins, tout comme on pourrait conclure que les CDO sont très risqués et semblent entraîner des pertes encore plus importantes pour les banques »en 2008 sans savoir comment elles étaient structurées, ici la conclusion de haut niveau, l'industrie automobile britannique en subira un grand coup car résultat du Brexit, semble bien fondé.
Les automobiles et les pièces automobiles représentent environ 12% des exportations britanniques. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous, d'après le témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders, l'UE est de loin la destination la plus importante:
L'importance des approbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales
Nous commencerons par North, qui a une certaine expérience sur ce sujet, ayant écrit à ce sujet en ce qui concerne l'accord commercial entre le Royaume-Uni et la Corée. De son poste:
Comme l'a expliqué Patrick Keating, directeur des affaires gouvernementales, Honda Motor Europe, le véritable risque «pour l'industrie automobile ne se déclenchera pas en cas de non-accord», mais au moment où le Royaume-Uni quittera le marché unique ». Dans ce cas, les homologations de type délivrées par la VCA, la UK Vehicle Certification Authority, ne seront plus valables ou ne pourront pas être prolongées.
Ce jargon technique cache un problème de vie ou de mort pour l'industrie. Pour Honda, tous les véhicules fabriqués dans son usine de Swindon - avec une énorme proportion exportée vers l'Europe - sont approuvés par le VCA, ce qui signifie que, après le Brexit, leurs produits ne seront plus autorisés à la vente dans les États membres de l'UE.
Cela s'appliquera également à tous les autres véhicules approuvés au Royaume-Uni, ce qui mettra effectivement un terme aux ventes à l'exportation, jusqu'à ce que les véhicules puissent être soumis à une autorité compétente en matière de réception des États membres de l'UE et obtenir une nouvelle certification. Et ce ne sera ni facile ni rapide ..
Il est presque certain que le Royaume-Uni, ayant acquis le statut de pays tiers en raison de sa sortie du marché unique, devra à nouveau soumettre ses produits à l'homologation avant de pouvoir les vendre. Il n'y aura pas de reconnaissance des approbations de pays tiers.
La Society of Motor Manufacturers and Traders a discuté de la question des approbations dans son témoignage écrit, malheureusement enterré à partir du point 33 (souligné par nous):
Une fois tous les systèmes et composants approuvés, le véhicule sera considéré dans son ensemble par un organisme d'homologation désigné, qui obtiendra son autorisation de l'UE; au Royaume-Uni, il s'agit de la VCA… Une inspection réussie accompagnée de la soumission des documents d'information pertinents du constructeur entraînera la délivrance d'un certificat d'homologation de type pour l'ensemble du véhicule de la Communauté européenne. Cette certification sera acceptée dans toute l'UE sans que des tests supplémentaires soient nécessaires jusqu'à ce que la conception du véhicule change.
La grande majorité des fabricants au Royaume-Uni utilisent le VCA pour obtenir les approbations des directives et du règlement CE et entretiennent depuis longtemps des relations de travail avec le VCA, ce qui contribue à accroître l'efficacité du processus d'approbation. Le processus de certification prend normalement entre 6 et 18 mois pour que les constructeurs obtiennent un certificat d'homologation de type de véhicule complet de la Communauté européenne et les constructeurs peuvent commencer à initier leurs discussions initiales avec l'autorité compétente entre 3 et 10 ans avant le processus de certification formel…
La question de la validité des homologations existantes est vitale car si cela n'est pas convenu, les constructeurs devraient répliquer la totalité de leur homologation de type de véhicule avec une autorité compétente en matière de réception dans un autre État membre de l'UE. Cela entraînerait des coûts importants, aurait un impact négatif sur les plans futurs des constructeurs britanniques et saperait leurs calendriers de mise en œuvre de la technologie, car l'obtention de nouvelles approbations fait automatiquement d'un véhicule un nouveau type et donc soumis à la législation et aux dates de mise en œuvre les plus récentes. Il est également difficile de savoir si d'autres autorités compétentes en matière de réception de l'UE auraient la capacité de valider tous les véhicules précédemment validés par le VCA. Si tel était effectivement le cas, cela entraînerait l'impossibilité de vendre des véhicules construits et approuvés au Royaume-Uni dans l'UE.
Soyons clairs sur ce qui se passe. Une fois que le Royaume-Uni aura quitté l'UE, les anciennes certifications VCA ne seront valables que si l'UE accepte de les laisser en vigueur à titre provisoire. Étant donné que personne au Parlement ne comprend même le problème, que les négociateurs du Brexit à partir de David Davis sont allergiques aux détails et dépassés, et que même le groupe de lobbying national minimise bizarrement la gravité et l'urgence du problème, quelle est la probabilité que cela se produise ? Cela signifie donc que les fabricants britanniques d'automobiles et de pièces détachées ne pourront pas exporter de produits fabriqués au Royaume-Uni vers l'UE tant qu'ils n'auront pas obtenu de nouvelles approbations, ce qui prend normalement de six à dix-huit mois.
Et cela signifie que la production s'arrête. En provenance du Nord (c'est nous qui soulignons):
Le point que Mike Hawes (chef de la direction, Society for Motor Manufacturers and Traders) a ensuite fait valoir, après que Keating avait livré sa bombe non reconnue, était que les fabricants ne pouvaient pas demander l'approbation de type pendant la fabrication, ils devraient donc arrêter la production pendant qu'ils réappliquaient. .
Aussi mauvais que soit ce scénario, considérons plus largement l'impact de l'arrêt ou du transfert de prévention des dommages de la production de l'UE et donc des emplois hors du Royaume-Uni. Cela signifie une réduction de l'emploi dans les collectivités où l'installation automobile est probablement l'un des plus gros employeurs locaux. Étant donné que les emplois dans l'industrie automobile sont normalement bien rémunérés et relativement stables, les effets d'entraînement dans la région seraient importants.
Plus de malheurs du Brexit
Et considérons d'autres facteurs qui aggravent cette situation.
L'UE est en train de revoir sa réglementation sur les véhicules à moteur. Bien qu'un projet de loi soit publié et que les règles devraient être définitives avant le Brexit, cela n'aide pas la situation du Royaume-Uni, pour le moins.
Pour prendre l'exemple de la transposition du règlement REACH (Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals) dans le droit britannique, cela obligera le gouvernement britannique à décider comment le Royaume-Uni s'engagera ou domestiquera les travaux de l'Agence européenne des produits chimiques (ECHA) 4, un régime réglementaire extrêmement complexe et technique. À l'heure actuelle, il est présumé que cette décision sera prise dans le cadre du processus de législation secondaire de l'UE (projet de loi de retrait), mais toute modification du fonctionnement actuel de la législation sur les produits chimiques aura des impacts importants et fondamentaux sur les opérations des chaînes d'approvisionnement automobile qui ont REACH intégré dans leurs processus. En outre, il est important de noter que, après le retrait, les entreprises britanniques exportant vers l'UE doivent toujours se conformer à REACH quelle que soit la législation en vigueur au Royaume-Uni.
North souligne au passage que REACH ne reconnaît pas les approbations de pays tiers.
Les précédents suggèrent que les constructeurs automobiles britanniques devront obtenir l'approbation des organes de l'UE. Toujours du Nord, qui considère l'accord commercial UE-Corée comme un modèle probable:
Effectivement, lorsque vous lisez les petits caractères de cet accord (annexe 2-C), les constructeurs automobiles coréens sont toujours tenus de soumettre leurs produits pour approbation de type à une autorité compétente en matière de réception dans un État membre de l'UE, avant de pouvoir les vendre. En outre, les Coréens doivent maintenir une conformité absolue avec les réglementations UE / ONU, y compris l'adoption de nouvelles réglementations au fur et à mesure de leur entrée en vigueur.
North a rejeté l'idée que le Royaume-Uni et l'UE accepteraient de reconnaître leurs approbations respectives:
Il n'y a pas la moindre possibilité que l'UE accepte la reconnaissance mutuelle des homologations de type. Le mieux que l'on puisse espérer est un accord temporaire pour nous guider sur toute période de transition. Accord ou pas d'accord, à plus long terme, les homologations de type britanniques ne seront plus valables dans les États membres de l'UE.
Les restrictions d'immigration au Royaume-Uni nuiront également à son industrie automobile. Extrait du témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
La fabrication automobile au Royaume-Uni présente un important déficit de compétences avec une demande particulièrement aiguë de compétences en ingénierie, un rapport du Conseil automobile de 2015 a identifié que le secteur comptait jusqu'à 5000 postes vacants actuels, ce qui avait un impact significatif sur les opérations commerciales7. On prévoit que cet écart de compétences augmentera en raison du vieillissement de la main-d'œuvre et de l'absence d'un bassin de talents suffisant dans l'industrie.
Les compétences et les talents de l'UE sont utilisés dans tous les aspects des affaires automobiles au Royaume-Uni, car les entreprises recherchent les meilleurs talents disponibles pour occuper un poste - UK Automotive emploie des travailleurs de l'UE non britanniques dans la haute direction / direction, les finances, le service client, les RH, les ingénieurs, techniciens, informaticiens et ouvriers d'atelier…
De nombreuses entreprises automobiles ont plusieurs usines dans toute l'UE et les employés sont souvent déplacés d'une usine à l'autre pour répondre à des besoins d'ingénierie, de fabrication ou de gestion spécifiques à court terme. De plus, de nombreuses entreprises choisissent de déplacer leurs employés pour favoriser leur développement professionnel, en améliorant la qualité et la compétitivité de l'entreprise…
L'industrie automobile a l'expérience de l'emploi ou du transfert de ressortissants de pays tiers (via la voie Tier 2). Ceci est complexe, lourd et coûteux, ce qui rend l'accès du personnel de l'UE encore plus attrayant. L'industrie ne voudrait pas que cette approche soit reproduite pour tout système de migration de l'UE.
L'UE fournit des financements de R&D à l'industrie automobile, bien que certains programmes soient ouverts aux pays tiers. Encore une fois de la Society of Motor Manufacturers and Traders:
Le financement public de la R&D joue un rôle important dans la réduction du risque de recherche précoce, tandis que les exigences d'application du programme Horizon 2020 jouent également un rôle dans la promotion de la collaboration à travers l'UE, donnant à l'industrie automobile britannique la possibilité de partager et d'apprendre des partenaires continentaux.